Miriam Poništová, riaditeľka prepravnej spoločnosti DeutschMann Internationale Spedition, s.r.o. Trebišov. FOTO: archív DeutschMann
TRENČÍN, TREBIŠOV - V nákladnej doprave sa po vypuknutí krízy začali znovu rozmáhať špekulácie. ,,Zavolajú, objednajú si dva-tri transporty, ale nezaplatia. Je to vo väčšom meradle ako kedykoľvek predtým. Vyzerá, že kríza ponúka niektorým firmám správať sa takto. Ide o klasický model, keď sa tí istí ľudia točia pod stále novými názvami firiem a snažia sa dostať ďalších dopravcov. Musím povedať, že najviac sa to u nás prejavilo u klientov Nemcov, Španielov a u Slovákov," hovorí Miriam Poništová, riaditeľka prepravnej spoločnosti DeutschMann Internationale Spedition, s.r.o. Trebišov.
Ako ste sa vysporiadali s vplyvom krízy, keďže najväčší objem prepráv zabezpečujete pre firmy z automobilového priemyslu?
Robíme transporty pre rôzne destinácie, sú to hlavne klienti z automobilového priemyslu, ale tým, že nemáme obmedzený počet zákazníkov, ale vyše 2000 klientov po celom svete, veľmi sa nás to nedotklo. Nemôžem povedať, že by sme to nepocítili vôbec, ale boli to také zanedbateľné percentá, že to vyšlo, ako keby sme mali trošku horší týždeň alebo mesiac.
Ako by sa mal vyvíjať objem prepráv v najbližších mesiacoch?
Vozíme hlavne pre Audi, do ich maďarského závodu, ale aj do Nemecka a tiež pre Volkswagen na Slovensko a aj zo Slovenska. Sú to pravidelné prepravy, ktoré kríza nejako neovplyvnila, skôr by sa dalo povedať, že sa rozbiehajú ešte viac ako doteraz.
Je to spôsobené nábehom nových modelov?
Sčasti. Skôr to ale bolo vyčkávanie, čo povie nemecká vláda, čo podporí vláda. To, že je kríza neznamená, že by firmy nemali peniaze, ale skôr, že ich nepustia v tom danom čase.
Pomohli vám referencie z veľkých trhov na Slovensku?
My sme sa nikdy neorientovali na slovenský trh, našou prioritou bolo zahraničie, už v roku 1999 to bolo tak. Bolo to tak, že najskôr sme prerazili v Európe, až potom si nás všimli na Slovensku. Do bratislavského Volkswagenu sme sa dostali na odporúčanie alebo doslova na pretlačenie od materskej firmy. Slovensko veľmi nerobíme, ak áno, tak sú to pobočky zahraničných firiem.
V čom sa najviac prejavuje tlak na náklady zo strany automobiliek alebo ich dodávateľov?
Ak chcete usporiť, viete usporiť, ale je to náročné na manažment celej prepravy. Robíme napríklad rizikové transporty. Zasahujeme v momente, keď niekto zlyhá, či už u dodávateľa alebo u klienta a normálnym postupom by sa už ten diel nestihol dodať do výroby. Jednak sú to dobre platené biznisy, ale zároveň ťažšie na manažovanie. Niekedy je to tak, že ide kamión na jedno miesto, kde sa tá zásielka rozdelí na tri-štyri zásielky a z nich každá ide iným smerom. To sa všetko odohrá do 24 hodín, takže musíme byť aj neustále k dispozícii, aby sme to stihli zmanažovať.
Ochránilo vás aj toto oproti kríze?
Aj to, ale aj pravidelné prepravy, pri ktorých si nás klient držal. Klient si zráta, či použije niekoho úplne najlacnejšieho, kde mu hrozia reklamácie, alebo či zoberie niekoho, kto prípadné reklamácie zoberie na seba a vie riešiť akýkoľvek problém, ktorý príde počas prepravy.
Lojalita klientov výrazne klesla, sú ochotní meniť dopravcu aj pre malé úspory. Ako to pôsobí na trh?
Ak nás klient vymení pre pár eur, tak zároveň musím povedať, že to nie je naša cieľová skupina. Máme dosť klientov, nepotrebujeme to riešiť. Na druhej strane, tak sa prostredie vyformovalo. Aj slovenské firmy mali pred vstupom do únie alebo krátko po ňom veľmi konkurencieschopné ceny. Teraz ich ponúkajú Rumuni, Bulhari a ak dokážu poskytnúť porovnateľné služby, tak si ich západné firmy vyberú. A ak ich presvedčia kvalitou, tak tam už nie je vôbec žiaden problém.
Logistika ako prvá začala prechádzať krachmi, dochádza postupne k sťahovaniu prebytočných dopravných kapacít z trhu?
Asi áno, videla by som v tom aj veľa pozitívneho. Veľa ľudí si myslelo, že podnikať v doprave môže ktokoľvek. Kamión alebo dodávku mal naozaj hocikto. Zodpovedalo tomu celé prostredie. Lízingové spoločnosti ponúkali kamióny s 10-percentnými akontáciami, ale o to vyššími splátkami. Ľudia do toho aj išli, lebo si mysleli, že to je zlatá baňa, stačí podliezť cenu, rok-dva voziť a dobre si zarobiť. Prišiel prvý výkyv na trhu a nevedeli to ustáť. Zabezpečiť toľko tovaru pre toľko kamiónov, čo sa predali, jednoducho nebolo možné.
V doprave prudko rastie objem nezaplatených pohľadávok, čo môže ohrozovať aj zdravé firmy. Aké s tým máte skúsenosti?
Objavilo sa pár vychytrálkov, ale skôr sú to nové firmy. Zavolali, objednali si dva-tri transporty, ale nezaplatili. Toto musím povedať, že sa objavilo vo väčšom meradle ako kedykoľvek predtým. Vyzerá, že kríza ponúka niektorým firmám správať sa takto. Ide o klasický model, keď sa tí istí ľudia točia pod stále novými názvami firiem a snažia sa dostať ďalších dopravcov. Musím povedať, že najviac sa to u nás prejavilo u klientov Nemcov, Španielov a u Slovákov.
Aj v Nemecku?
U Nemcov je veľa prisťahovalcov, veľmi veľa Poliakov, ktorí si už hovoria Nemci a tiež veľmi veľa Turkov. Na Slovensku je to zasa trochu inak. Ľudia zo zahraničia, ktorí pracujú na Slovensku v dcérskych firmách, veľmi rýchlo pochytili korupčné praktiky od svojich slovenských kolegov.V každom prípade by som však všetkých nehádzala do jedného vreca. Samozrejme, sú aj čestní ľudia, ktorí sa takýmto praktikám vyhýbajú, a to je dobre. Nie je šanca prežiť dlhodobo, ak etika nie je v poriadku.
Autor: (kk)
